dima_bat (dima_bat) wrote,
dima_bat
dima_bat

Categories:

Ретро-винтажная галерея олдтаймеров и антиварианта

О, спорт, ты - хуй! 
 

"Пейте томатный сок! Томатный сок - это витамины, витамины - это здоровье, здоровье - это спорт, спорт - это деньги, деньги - это женщины, женщины - это секс, секс - это СПИД, СПИД - это смерть! Не пейте томатный сок!"

 Автомобильный спорт был в СССР единственным серьезным видом спорта, на который практически официально забивали крепкий рабоче-крестьянский хуй. Автопром был слабо развит, автомобиль был роскошью, автогонки - буржуйским развлечением. В международных чемпионатах СССР почти не участвовал, если только в ралли, и то, до 80-х годов не очень успешно.
 Но внутри страны соревнования проводились, на них выступали заводские полулюбительские команды и кулибины-одиночки. Автомобильного дизайна в современном понимании тогда в Союзе не было, но некоторые советские спорткары получались очень красивыми. Хоть разбирай на клипарты.







В 1938 г. на ГАЗе под руководством Е. В. Агитова был построен гоночный
автомобиль ГАЗ-ГЛ1. Он не представлял собой ничего нового - повторял путь,
пройденный ленинградскими самодеятельными конструкторами. В машине использовано
шасси ГАЗ-М1, "одетое" в открытый двухместный кузов без крыльев, подножек, фар и
ветрового стекла. В октябре 1938 г. испытатель А. Ф. Николаев достиг на ГАЗ-ГЛ1
средней скорости 147,84 км/ч на дистанции 1 км с хода.




Пожалуй, наиболее характерным представителем самодельных гоночных автомобилей
является "ГАЗ-А-Спорт" ленинградца А. И. Гиреля. Он удлинил базу машины до ЗО00
мм, изготовил двухместный кузов с килем сзади. Установив на автомобиль двигатель
ГАЗ-М1, увеличил степень сжатия до 5,5, применил два карбюратора и четыре
короткие выхлопные трубы. При мощности около 55 л. с. и уменьшенном передаточном
числе главной передачи Гирель в июле 1937 г. достиг на дистанции 1 км с хода
скорости 127,6 км/ч.

Любопытно, что такими же мощностью и скоростью располагал гоночный
"Руссо-Балт" 24 годами раньше.




Более сложную реконструкцию шасси ГАЗ-А и двигателя ГАЗ-М1 произвел коллектив
Центрального автомотоклуба СССР в 1937 г. по проекту инженера В. И.
Ципулина.


На двигателе ГАЗ-M1 была установлена экспериментальная алюминиевая головка со
степенью сжатия, увеличенной до 6,0. Мощность- 60 л. с. при 3100 об/мин.
Соответственно форсированному двигателю этот автомобиль, получивший наименование
ГАЗ-ЦАКС, оснащен редуктором заднего моста с передаточным числом 2,9, что
позволяло достичь скорости 135 км/ч.
 



Завод  ЗИС благодаря инициативе молодых инженеров во главе с А. И. Пу-халиным
построил спортивный автомобиль "ЗИС-101 А-Спорт". На нем стоял форсированный
двигатель ЗИС-101 А увеличенной мощности (141 л. с. при 3300 об/мин) с
карбюратором МКЗ-Л2 без воздушного фильтра. Спортивный двухместный кузов со всем
оборудованием (освещение, тент, ветровое стекло, бамперы) имел оригинальные
формы (дизайнер В. К Ростков) и мог рассматриваться как вариант перспективного
легкового автомобиля ЗИС. Подвеска колес еще оставалась зависимой, рессорной, но
уже имела спереди и сзади стабилизаторы поперечной устойчивости.

На километровке с хода "ЗИС-101А-Спорт" достиг средней скорости 162,4 км/ч.
Результат сам по себе тоже невысокий, если сопоставить со средней скоростью,
показанной тогда же на ЗИС-102 - 153 км/ч -и ГАЗ-ГЛ1 с менее мощным
двигателем.





 

Удивительны темпы, с которыми шло создание автомобиля, получившего
наименование "Звезда". Проектирование, начатое в апреле 1946 г., было закончено
в июне, а в конце октября того же года машина вышла на испытания. Доводка ее
длилась недолго, но из-за погодных условий только 5 ноября 1946 г. удалось
провести официальные заезды на установление рекордов скорости. Они закончились
всесоюзным рекордом в классе 350 см3 на дистанции 1 км со стартом с
хода. А. И. Пельтцер за рулем "Звезды" (учитывая дальнейшую реконструкцию,
назовем ее "Звез-дой-1") достиг средней скорости 139,643 км/ч. Это было
несколько ниже международного рекорда итальянца А. Чеккини - 146 км/ч. Однако
скорость, показанная Пельтцером на испытаниях (148 км/ч), позволяла надеяться на
то, что международный рекорд будет вскоре побит.
 

Цель, к которой стремился Пельтцер при проектировании "Звезды",- получить
минимальное сопротивление воздуха и при сравнительно маломощном двигателе
достичь скорости 160 км/ч. Пока в СССР этот, в общем невысокий с точки зрения
мирового автомобильного спорта, рубеж удалось взять лишь дважды на автомобилях
ГАЗ-ГЛ1 и "ЗИС-101А-Спорт". Но они были снабжены двигателями мощностью
соответственно 100 и 141 л. с. В распоряжении же Пельтцера находился силовой
агрегат гоночного мотоцикла ДКВ-УЛ350 (346 см3, 30,5 л. с. при 5500
об/мин).

Кузов "Звезды" получил форму рассеченной капли. В поверхности его носовой
части отсутствовал воздухозаборник, днище было гладким, выпускные трубы выходили
в весьма небольшой срез задней кромки кузова, а выступавшие за обводы кузова
колеса (они имели сравнительно большой диаметр) были закрыты обтекаемыми
колпаками. Продувки моделей "Звезды" в масштабе 1:5, сделанные в
аэродинамической трубе ЦАГИ, позволили довести коэффициент любого сопротивления
Сх до весьма низкой величины - 0,138.
 

Все узлы крепились к лонжеронной раме, сваренной из труб хромисто-кремниевой
стали, известной как хромансиль. Трубы имели овальное сечение размером 47X62 мм.
Каплевид-ной форме кузова подчинялась вся компоновка автомобиля. Например, колея
колес сзади была заметно уже (900 мм), чем спереди (1105 мм). При длине 4200 мм,
ширине 1670 мм, высоте 720 мм и колесной базе 2060 мм машина получилась довольно
тяжелой: снаряженная масса ее - 609 кг.


В 1947 г. Пельтцер провел коренную реконструкцию автомобиля. Силовой агрегат
он поместил внутри колесной базы, применил новую коробку передач. Для улучшения
аэродинамики кокпит у "Звезды-2" закрыли обтекаемым колпаком-таким образом был
перекрыт доступ воздуха к радиатору. Поэтому машину снабдили вместо радиатора
баком с водой, а в систему охлаждения ввели насос и термостат. У двигателя
поршневой нагнетатель уступил место лопаточному, типа "Сентрик". Выросла подача
смеси в цилиндры. Как следствие, мощность двигателя увеличилась до 42 л. с. при
6500 об/мин.


Нововведения не земедлили сказаться: 12 октября 1947 г. Андрей Никитович
По-низовкин показал на "километровке" высокий результат-159,645 км/ч. Автомобиль
не только вышел на расчетную скорость, но и превысил международный рекорд на эту
дистанцию в классе 350 см3. Но этот рекорд просуществовал недолго.
Итальянец Д. Лурани в том же году на машине "Ниббио-Гуц-ци" добился более
высокого результата - 169,17 км/ч. И хотя в те годы Советский Союз не был
представлен в Международной автомобильной федерации (ФИА) и установленные
советскими гонщиками рекорды она не регистрировала как международные,
"неофициальная" скоростная дуэль в классе 350 см продолжалась.






Спортивные автомобили были построены на базе серийной "Победы". Высота
кузова уменьшена на 160 мм, изменена форма надстройки, носовой и хвостовой
обтекатели сделаны из дюралюминия, снизу автомобили были закрыты гладкими
поддонами. В 1951 г. машины были оснащены 105-сильными двигателями с роторными
нагнетателями, а одна из трех-опытным мотором НАМИ (его данные приведены ниже в
скобках). В 1955 г. появился открытый вариант этого автомобиля с двигателем
ГАЗ-21. Экспериментальный же четы-рехцилиндровый двигатель НАМИ оснащался
алюминиевой головкой цилиндров с верхними впускными клапанами диаметром 48 мм.
Выпускные клапаны - нижние. Рабочую смесь приготовляли два серийных карбюратора,
смонтированных на впускном коллекторе конструкции НАМИ.

В общей сложности на машинах "Победа-Спорт" выиграны три чемпионата СССР (1950,
1955 и 1956 гг.). Эти машины можно характеризовать следующими данными: рабочий
объем двигателя - 2487 см3; степень сжатия - 7,0 (9,5); число
карбюраторов - 2; мощность- 75 (94) л. с. при 4100 (4000) об/мин; число передач
- 3; размер шин - 6,00-16"; длина - 5680 мм; ширина-1695 мм, высота- 1480 мм;
база - 2700 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1200 кг. Максимальная скорость
162(164) км/ч. Время прохождения 1000 м со стартом с места 41,2.


Для следующей модели 1951 г.- она называлась "ГАЗ-Торпедо" - А. А. Смолин
отказался от кузова "Победы", пусть даже переделанного. Он сконструировал
каплевидный несущий кузов полностью новой конструкции, который получился легче
прежнего и обладал лучшей обтекаемостью. Его каркас-набор из дюралюминиевых
профилей, обшивка - из алюминиевого листа.


Двигатель - форсированный вариант ГАЗ-20 с нагнетателем типа "Руте" (2487
см3, 105 л. с. при 4000 об/мин). Коробка передач- трехступенчатая,
без синхронизаторов, карданный вал (как и на "Победе-Спорт") из двух частей с
промежуточной опорой. Размер колес и шин сохранился, но масса, габарит и
скоростные параметры изменились: длина - 6300 мм, ширина - 2070 мм, высота -
1200 мм; база - 2700 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1100 кг. Наибольшая
скорость - 190 км/ч. Время прохождения 1000 м со стартом с места - 33,7 с.


На "ГАЗ-Торпедо" установлены два всесоюзных рекорда скорости.

А. А. Смолин, в свою очередь, подчеркивал необходимость создания очень легкой
машины с совершенной аэродинамикой. Он начал в 1952 г. проектировать гоночный
автомобиль с реактивным двигателем от истребителя МИГ-17. В ноябре 1954 г.
начались его испытания, которые вел гонщик М. А. Метелев, к тому времени
двукратный чемпион СССР.


Этот ГАЗ-ТР еще не располагал высокоскоростными шинами, и в соответствии с
заданием на испытания Метелев не превышал скорости 300 км/ч.



Несмотря на ограниченный выбор базовых легковых моделей, наши автомобильные
заводы отважно брались за создание их спортивных модификаций. Даже на тяжелом и
очень длинном шасси ЗИС-110 в 1951 г. появился спортивный ЗИС-112. Поражал
футуристический дизайн (разработчик В. Н. Ростков) трехместного кузова типа
купе. Ведущий конструктор В. Ф. Родионов оснастил свое детище опытным
восьмицилиндровым двигателем с верхними впускными и нижними выпускными
клапанами. В те годы по импульсу, данному конструкторами НАМИ, МЗМА, и ЗИС пошел
на применение такой схемы механизма газораспределения. Она позволяла сохранить
прежний блок цилиндров с выпускными клапанами. Новая же головка цилиндров
практически открывала возможность применить впускные клапаны очень большого
диаметра и существенно улучшить наполнение цилиндра горючей смесью.
Первоначально его обслуживали два, а впоследствии четыре карбюратора МКЗ-ЛЗ. Из
других особенностей следует отметить наличие масляного радиатора, двух
маслонасосов, ручного управления опережением зажигания.


В последующие годы автомобиль подвергался переделкам: снят жесткий верх
кузова, укорочена база, модернизирован двигатель.


Основные параметры машины таковы (в скобках - отличающиеся данные варианта
1954 г.): рабочий объем двигателя -6005 см3; степень сжатия-7,1
(8,1); число карбюраторов- 2 (4); мощность - 182 (192) л. с. при 3500 (3800)
об/мин; число передач - 3; главная передача - гипоидные шестерни; размер шин
-7,50-16" (8,50-16"); длина 5920 (5320) мм, ширина - 2085 мм, высота - 1532 мм;
база - 3760 (3160) мм; колея колес: передних - 1560 мм; задних- 1600 мм. Масса в
снаряженном состоянии-2450 кг. Наибольшая скорость - 204 (210) км/ч.




На машине "Харьков-6" в период 1952-1955 гг. установлено десять всесоюзных
рекордов, из которых четыре превышали международные.


Этот удивительный автомобиль, построенный на основе обычных серийных узлов,
обладал незаурядной технической характеристикой: рабочий объем двигателя - 1970
см'; степень сжатия - 8,5; мощность около 200 л. с. при 6000 об/мин; число
передач - 3; размер шин - 6,00-16"; длина - 6000 мм, ширина - 1300 мм; высота -
950 мм, база - 3200 мм. Масса в снаряженном состоянии-1000 кг. Наибольшая
скорость - 280 км/ч.



На машине "Харьков-Л1" Э. О. Лорент в 1953-1955 гг. достиг следующих
максимальных скоростей: в классе 250 см3 - 203,389 км/ч; в классе 350
см3 - 218,314 км/ч и в классе 500 см3 - 222,085 км/ч.


В 1955 г. харьковский конструктор закончил новую модель - "Харьков-Л2". Он
существенно сократил лобовую площадь автомобиля (до 0,5 м2), уменьшив
до 1100 мм его ширину, хотя высота чуть-чуть выросла (до 650 мм). Укоротились
передний и задний свесы, и длина автомобиля стала меньше на 200 мм. По существу
машина, сохранив прежнюю компоновку, изменилась во всех деталях. Масса ее в
снаряженном состоянии увеличилась на 10 кг.



Самый давний вид автомобильного спорта - заезды на установление
рекордов скорости - продолжал развиваться. Интересный автомобиль был построен в
1956 г. на МЗМА под руководством И. А. Гладилина. "Москвич-Г2-405" представлял
собой описанный ранее "Москвич-П-405", но с обтекаемым алюминиевым кузовом.
Снаряженная масса - 660 кг. Наибольшая скорость "Г2-405" с обтекаемым колпаком
над местом водителя составила 223 км/ч. Известным гонщиком-испытателем МЗМА
Юрием Михайловичем Чвировым в 1956 г. на "Москвиче-Г2-405" установлены три
всесоюзных рекорда скорости (в том числе на 100-километровой дистанции -192,4
км/ч), которые не перекрыты по сей день.






 

В 1957 г. была готова "Звезда-6". В ней нашла выражение новая концепция-
создание машины не только с минимальной лобовой площадью (0,43 м2),
но и большим (4,5-кратным) удлинением кузова, способствующим получению малого
(0,2) коэффициента лобового сопротивления. Таким образом, при прежнем
двухтактном двигателе, возможности дальнейшей форсировки которого уже были
исчерпаны (245 см , 54 л. с. при 7200 об/мин), открывалась реальная перспектива
улучшить скоростные показатели.


Малого поперечного сечения кузова Пельтцер достиг, разместив
гонщика полулежа на спине, предельно уменьшив колею колес (до 700 мм) и применив
колеса с шинами малого размера (4,00-12"). Все узлы крепились к лонжеронной раме
из труб диаметром 63 мм, причем силовой агрегат находился в хвостовой части
машины. Подвеска всех колес - независимая пружинная.


Габариты "Звезды-6": длина - 4500 мм, ширина - 1000 мм, высота
- 700 мм; колесная база - 2498 мм. Снаряженная масса автомобиля-400 кг. А. П.
Амбросенков в 1958-1960 гг. на "Звезде-6" установил два международных рекорда
скорости в классе 250 см3. Наибольшая скорость автомобиля - более 200
км/ч.



 

В это же время московский инженер Илья Александрович Тихомиров
взялся за реконструкцию первой модели, сконструированной Лорентом,-
"Харьков-Л1". Он установил на автомобиле справа и слева от сиденья гонщика две
миниатюрные газовые турбины, развивающие суммарную мощность 100 л. с. при 50 000
об/мин. Вторая ступень каждой турбины через понижающий планетарный редуктор
соединялась с центральным суммирующим редуктором. От него крутящий момент
передавался на главную передачу, сохраненную от "Харьков-Л1".

Шасси и кузов практически не изменились, лишь вдоль бортов И.
А. Тихомиров смонтировал короба воздухозаборников, а перед задними
колесами-выходные горловины отработавших газов. Это несколько увеличило ширину
машины, а с ней и лобовую площадь. Снаряженная масса автомобиля, который
Тихомиров назвал "Пионер-1", составила 485 кг.
 

Первый результат, показанный машиной,- 251 км/ч. Затем в 1962
г. мощность турбин была увеличена со 100 до 135 л. с., внесены небольшие
изменения в другие элементы автомобиля, и он стал называться "Пионер-2".
Усовершенствования дали возможность И. А. Тихомирову первым в Советском Союзе
взять 300-километровый рубеж скорости на суше. Его результат на дистанции 1 км
со стартом с хода - 306,6 км/ч являлся не только первым рекордом страны в новом
классе газотурбинных автомобилей массой до 1000 кг, но и новым абсолютным
рекордом скорости СССР на автомобиле.


1 сентября 1963 г. И. А. Тихомиров участвовал за рулем
"Пионера-2" в рекордных заездах на высохшем соляном озере Баскунчак. В классе
газотурбинных автомобилей массой до 500 кг он добился на дистанции 1 км со
стартом с хода средней скорости 311,4 км/ч. Это выше соответствующего
международного рекорда. В общей сложности на этой машине И. А. Тихомиров с 1961
по 1972 г. установил 13 всесоюзных и международных рекордов скорости.



Владимир Константинович Никитин, перейдя в 1959 г. в
лабораторию скоростных автомобилей Харьковского автодорожного института, начал
интенсивно работать над новыми рекордно-гоночными машинами. К тому времени он
практически закончил постройку машины "Харьков-7". В ней получила дальнейшее
развитие концепция, заложенная в "Харьков-3" и "Харьков-6": центральное
расположение силового агрегата, хорошо обтекаемый алюминиевый кузов, колеса с
шинами размером 6,00-16", зависимая подвеска задних колес, плоская лонжеронная
рама из труб.

Значительно позже, в 1966 г., В. К. Никитин установил на эту
машину двухвальный газотурбинный двигатель мощностью около 400 л. с. при 45 000
об/мин. Смонтированный за двигателем понижающий редуктор снижал обороты до 6000
в минуту, то есть до уровня, рассчитанного для трансмиссии "Харькова-7".
Поскольку все работы по реконструкции шли уже в ХАДИ, то машина стала называться
ХАДИ-7. Ее снаряженная масса - около 840 кг. Расчетная скорость-около 350
км/ч.


На ХАДИ-7 начиная с 1966 г. установлено четыре всесоюзных
рекорда скорости, два из которых выше международных.




Драгстер "Ленинград-Д", сконструированный А. Н. Капустиным, был построен позже,
в 1969 г. Он базировался на двигателе ГАЗ-21 с увеличенными до 2865
см3 рабочим объемом и мощностью до 115 л. с. при 5400 об/мин.
Снаряженная масса этой машины, естественно, была больше, чем у
"Харькова-ЛЗ",-380 кг. На ней Ю. Фролов установил в 1970 г. всесоюзный рекорд в
классе до 3000 см3 на дистанции 500 м со стартом с места- 107,7 км/ч.



На следующий год появились три новые машины, созданные В. Г.
Шахвердовым,- ГА-22. Для снижения центра тяжести двигатель ГАЗ-21 наклонен влево
на 60° от вертикали, сиденье гонщика опущено до уровня пола, а карданный вал и
главная передача смещены на 320 мм вправо от продольной оси машины. Рама сварена
из 38-мм труб в виде пространственной фермы. Подвеска колес: передних -
независимая пружинная, задних - зависимая на четвертьэллиптических рессорах.


Двигатель ГАЗ-21 подвергся существенной реконструкции: степень
сжатия повышена до 8,5, установлены два карбюратора, применена система смазки с
сухим картером и масло-радиатором. Мощность - 84 л. с. при 4000 об/ мин, в
дальнейшем она достигла 95-100 л. с. В 1962 г. на автомобиле в порядке
эксперимента водяной радиатор был смонтирован в задней части кузова.
Трехступенчатая коробка передач заимствована от ГАЗ-20.


Длина ГА-22 - 4030 мм, ширина - 1620 мм, высота - 1060 мм; база
- 2380 мм. Масса в снаряженном состоянии-900 кг. Наибольшая скорость - 200 км/ч.
С 1958 по 1968 г. на машинах ГА-22 завоеваны две золотые, три серебряные и две
бронзовые медали на первенствах страны.




 

Чемпионаты СССР по кольцевым гонкам проходили под знаком
соперничества спортсменов, выступавших на КВН-1 ЗООГ и "Москвиче-ГЗ". Последний
был спроектирован И. А. Гладилиным и Л. М. Шугуровым. В отличие от машины
ленинградского конструктора, на "Москвиче-ГЗ" двигатель располагался вертикально
под углом к продольной оси автомобиля, а редуктор главной передачи был смещен
вправо на 214 мм.


Характерная особенность "Москвича-ГЗ" - простота конструкции и
большие запасы прочности. Так, сваренная в виде пространственной фермы рама из
38-мм труб могла с успехом применяться на значительно более мощных и тяжелых
автомобилях. Лобовая площадь машины получилась довольно большой - 0,84
м2.


Подвеска передних колес - независимая пружинная, а задних -
зависимая рессорная. Шины размером 5,60-15".


По габаритам "Москвич-ГЗ" не казался массивным: длина - 3544
мм, ширина - 1424 мм, высота - 1035 мм, база - 2150 мм. Снаряженная масса же
была очень большой - 654 кг. Тем не менее благодаря прекрасно подготовленному
двигателю автомобиль компенсировал этот недостаток. Оснащенный четырьмя
карбюраторами "Ленкарз-К28" двигатель "Москвич-407" (1358 см3)
развивал мощность 70 л. с. при 4800 об/мин, и "Москвич-ГЗ" достигал скорости 170
км/ч.
 



Кардинально новую конструкцию подготовил в 1963 г. коллектив
МЗМА. Заднемоторный "Москвич-Г4" был машиной с трех-вальной четырехступенчатой
коробкой передач, расположенной между двигателем и главной передачей, очень
жесткой пространственной рамой, узким (680 мм) алюминиевым кузовом, двумя
бортовыми алюминиевыми бензобаками емкостью 50 л.

В практике МЗМА "Москвич-Г4" стал первым автомобилем с реечным
рулевым управлением, независимой пружинной подвеской всех колес на двойных
вильчатых рычагах (конструкторы - И. А. Гладилин и Л. М. Шугуров). Параметры
подвески выбирались с целью получить заданные характеристики управляемости. При
испытаниях они не потребовали корректировки и сохранялись неизменными на
протяжении всего срока эксплуатации (1963-1974 гг.) этих гоночных машин (их
изготовлено три). База машины по сравнению с моделью "ГЗ" удлинена до 2350 мм.
Колея колес: передних - 1250 мм, задних - 1260 мм, снаряженная масса модели "Г4"
составляла 550 кг, наибольшая скорость - 180 км/ч.


Следующая гоночная модель (конструкторы И. А. Гладилин и М. 3.
Мильштейн) "Москвич-Г5" увидела свет в 1969 г. Она представляла собой дальнейшую
эволюцию своей предшественницы, но уже была оснащена форсированным двигателем
"Москвич-412" (1478 см3, 112 л. с. при 6000 об/мин) с головкой,
имевшей два распределительных вала (конструктор Э. М. Проняков) и два сдвоенных
карбюратора "Вебер". Новой стала трансмиссия (конструктор Л. М. Шугуров) с пятью
ступенями и, что необычно для гоночных коробок передач, синхронизаторами четырех
высших передач. Шасси "Г5" получило новую восьмизвездную независимую подвеску
задних колес. После модернизации в 1972 г. машина получила индекс "ГМ5":
применены кузов из стеклопластика, дисковые тормоза, более мощный двигатель
(1840 см3, 124 л. с. при 6000 об/мин).


Длина автомобиля - 3820 мм, ширина - 1620 мм, база - 2284 мм.
Снаряженная масса - 580 кг. Наибольшая скорость - 200 км/ч. На "Москвиче-Г5" и
его модернизированных разновидностях в 1969 -1973 гг. Н. Н, Казаков и Ю. В.
Теренецкий завоевали три золотые, одну серебряную и одну бронзовую медали на
первенствах СССР.



В 1965 г. на чемпионате СССР дебютировала машина "Эстония-9", сконструированная
П. А. Вельбри и А. О. Сейлером.


Ее конструкция заслуживает пристального внимания. Прежде всего
- изготовленный из стеклопластика кузов, а также разъемные (из двух штампованных
стальных чашек) колеса и двуплечие верхние рычаги подвески передних колес.
Благодаря таким рычагам амортизаторы и пружины вынесены внутрь кузова и не
нарушают обтекания воздухом передней части кузова. Другие особенности
конструкции - пространственная трубчатая рама, барабанные тормоза, независимая
пружинная подвеска всех колес, реечный рулевой механизм (обеспечивает только 1,6
оборота рулевого колеса от упора до упора).


Двигатель (трехцилиндровый "Вартбург", 991 см3) был
положен на левый бок, чтобы снизить центр тяжести машины, и соединялся в один
агрегат с четырехступенчатой коробкой передач "Кениг-Гетрибе" производства ГДР.
Гоночные шины размером 5,50-13" (впереди) и 6,50-13" (сзади) монтировались на
разъемных (из двух штампованных половин) ободах.


Гонщик в очень узком (670 мм) кузове располагался полулежа, чем
предопределена, несмотря на сравнительно короткий двигатель, довольно длинная
база (2370 мм), а следовательно, и габаритная длина, равная 4000 мм. Колея
машины - 1420 мм, весьма широкая, благодаря чему колеса отнесены от кузова и
создаваемые ими завихрения не нарушают обтекания воздухом кузова. Ширина
автомобиля - 1640 мм, высота - 785 мм.


Техническими требованиями формулы "Юниор" "сухая" масса машины
лимитировалась величиной 400 кг, не менее. У "Эсто-нии-9" она больше - 420 кг, а
в снаряженном состоянии - 453 кг. При двигателе мощностью 70-75 л. с наибольшая
скорость этого автомобиля 190 км/ч.


В 1969 г. появилась модернизированная модель "Эстония-9М". У
нее пружины и амортизаторы подвески передних колес вынесены наружу, так как
нередко перегревались телескопические амортизаторы. Кроме того, машина получила
усиленную раму и отлитые из магниевого сплава колеса - тормоза оставались
барабанными.


Автомобили "Эстония-9", "Эстония-9М", а также "Эстония-15" и
"Эстония-16М" выпускались серийно, и до 31 декабря 1970 г. ТАРК изготовил в
общей сложности 274 гоночных автомобиля, большая часть которых поступила в клубы
и спортивные секции страны. Они составили основу гоночного парка. Что же
касается моделей "9" и "9М", то на них с 1966 по 1973 г. в соревнованиях на
первенство СССР завоевано шесть золотых, семь серебряных и пять бронзовых
медалей.


На международных соревнованиях дебют "Эстонии-9" состоялся в
1966 г., когда А. О. Сейлер занял на этапе Кубка дружбы в Будапеште восьмое
место. Затем, в 1968 г., В. В. Греков финишировал четвертым на соревнованиях в
Щецине (ПНР), а потом, на третьем этапе Кубка дружбы в Риге, Э. А. Гриффель
повторил этот результат. В итоге Гриффель по сумме результатов трех этапов занял
в розыгрыше Кубка седьмое место.


Весьма любопытны модель "15", появившаяся в 1968 г., и ее
модернизированный вариант "15М" 1970 г. Это автомобиль самой малой в СССР
гоночной формулы - четвертой. Во всех деталях он повторял настоящий гоночный
автомобиль, только малогабаритный: длина 3130 мм, ширина - 1275 мм, высота - 850
мм. Его база составляла 1800 мм, а колея колес - 1170 мм спереди и 1100 мм
сзади. Шины очень малого размера (5,00-10") от мотоколяски СМЗ-С-ЗА и
объединенный с коробкой передач двухтактный двигатель серийного мотоцикла
"Иж-Юпитер" (два цилиндра, 347 см3, четыре передачи) упрощали и
удешевляли эксплуатацию "Эсто-нии-15М". У машины отсутствовали радиатор,
дифференциал, передача заднего хода. Однако она имела дисковые тормоза всех
колес (причем задние вынесены из колес к главной передаче), пространственную
раму, реечный рулевой механизм и кузов из стеклопластика. Среди курьезных
технических особенностей- цепная главная передача и приводимый эксцентриком на
валу главной передачи бензонасос. Масса автомобиля в снаряженном состоянии
равнялась 214 кг. Форсированный до 30-32 л. с. при 6000 об/мин двигатель
позволял отдельным экземплярам "Эстонии-15М" достигать скорости 150 км/ч. За
девять лет ТАРК выпустил свыше 200 гоночных автомобилей класса 350
см3.





В 1961 г. дебютировал на гонках новый спортивный автомобиль -
ЗИЛ-112С. Не в пример своим предшественникам, громоздким и с большой инерцией,
он был легким (снаряженная масса - 1330 кг) и компактным.


О размерах ЗИЛ-112 можно судить по следующим данным (в скобках
для сравнения цифры, соответствующие ЗИЛ-112/5): длина - 4200 (4760) мм, ширина
- 1640 (1960) мм, высота-915 (1320) мм; база -2600 (3040) мм; колея колес -1350
(1560) мм. Независимая пружинная подвеска передних колес и рулевое управление
взяты от ГАЗ-21, коробка передач-от ЗИС-110, двигатель-от ЗИЛ-111. Но подвеска
задних колес выглядела непривычно: несущая балка типа "Де Дион" соединялась с
рамой четырьмя толкающими штангами и двумя треугольными реактивными рычагами.
Упругим элементом служили пружины. Главную передачу, закрепленную на раме,
соединяли с ведущими колесами полуоси с двумя карданными шарнирами каждая.
Тормозные барабаны (их диаметр составлял 305 мм) были вынесены из колес к
главной передаче.


И еще несколько технических особенностей: встроенный в главную
передачу дополнительный редуктор с быстросменными шестернями (упрощал подбор
передаточного числа применительно к конкретной гоночной трассе), крепление
колеса центральной гайкой, шины размером 175-16" радиального типа. Мы вправе
поэтому рассматривать ЗИЛ-112С как веху в развитии отечественной автомобильной
техники (конструктор В. Ф. Родинов).


ЗИЛ-112С оснащался двигателем ЗИЛ-111 (восемь цилиндров, 5980
см3, 240 л. с. при 4000 об/мин) с двумя четырехкамерными
карбюраторами К-85. Автомобиль мог развивать скорость до 260 км/ч, а разгон с
места до 100 км/ч занимал 9 с.


В 1965 г. второй экземпляр ЗИЛ-112С был оснащен дисковыми
тормозами всех колес, самоблокирующим дифференциалом, более мощным двигателем
(восемь цилиндров, 6959 см3, 270 л. с. при 4300 об/мин), позволявшим
развивать скорость до 270 км/ч. В целом на спортивных автомобилях ЗИЛ с 1957 по
1965 г. во время первенств СССР по кольцевым гонкам завоеваны три золотые, одна
серебряная и две бронзовые медали.


Дебют ЗИЛ-112С на гонках состоялся в ноябре 1961 г.
Присутствовавший на соревнованиях корреспондент английского журнала "Отокар"
отметил, что автомобили имели хорошую отделку, причем их кузова напоминали
прошлогодние или позапрошлогодние спортивные "Ягуары" и "Феррари".
Действительно, ЗИЛ-112С и "Феррари-Тестаросса" имели внешнее сходство.

Вот такая хуйня. Не только унылое говно делали при советской власти.

Tags: за рулем, мегапост
Subscribe
promo dima_bat july 25, 2017 13:05 21
Buy for 30 tokens
Разумный процент. Индивидуальный подход к каждому клиенту. Срочный выкуп автомобилей. Помощь в продаже/покупке, консультации. Звоните +7-960-449-98-19.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment